Aportes para la reconstrucción del sistema Ferroviario X

Aportes para la reconstrucción del sistema Ferroviario X

Baldwin

Scalabrini Ortiz, la tenía muy clarita, y nos esclareció a todos, escribiendo hace 70 años de una realidad de 70 años atras. Atarse a sus detalles es entrar en una discusión “vicentina” como decía uno de mi pueblo que quería pasar por ilustrado. Pero nos deja un concepto fundamental que es necesario tener en cuenta porque aún tiene vigencia.

  Si los medios de trasporte se diseñan y proyectan solamente a la medida del interés de algunos privados, el interés colectivo queda de lado, y el medio de trasporte solo servirá a esos privados.
Ejemplo; si dejamos el diseño del trasporte ferroviario en manos de los grandes exportadores de commodities, solo funcionaran en función de su propio interés (legítimo por cierto) pero que debe ser compatibilizado con el interés colectivo, máxime cuando las inversiones de infraestructura y material por su monto terminan siendo pagadas por todos los habitantes.
   Y el trasporte de pasajeros que SIEMPRE fue pérdida acá y en cualquier parte del mundo, siempre fue subsidiado, ya sea por transferencia de ganancias del trasporte de carga o por los estados. Acá es bueno recordar que las empresas inglesas tenían por sus contratos de concesión garantizado un 7% anual al capital invertido, y desde el principio hasta el final de la concesión fue el Estado Argentino (o sea todos sus habitantes) el que tuvo que poner la diferencia, ya que siempre declararon en sus balances que no llegaban…
Ferrocarriles del Estado cubría todas las zonas que no eran de interés para las compañías extrajeras. Y reitero, y están los balances. No daba pérdidas.  Pero además integró económica y culturalmente al país más profundo. Que es una de las cosas para las que el trasporte ferroviario debe servir, ya que lo pagamos entre todos al fin de cuentas.
   Pero volviendo al tema de las lineas troncales: hubo dos empresas que intentaron romper el esquema radial del sistema, y a las que por diversas razones nunca se les dio la importancia necesaria.
   Y ellas fueron el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste (de acá en adelante el BBNO), y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano (de acá en adelante el RPB). El primero unía Bahía Blanca con San Luis (Justo Daract) y el segundo Rosario con Punta Alta. Estos ferrocarriles son un caso interesante, sobre los que se puede tomar un antecedente para la reconstrucción.
 Como veníamos diciendo, heredamos un diseño ferroviario que al responder dentro de la isohieta de 500mm al interés de la potencia dominante, marchaba en el sentido de los intereses comerciales del momento. Había tres grandes Empresas de capital Inglés; los Ferrocarriles Central Argentino, Oeste y Sud. Estas empresas tenían administraciones separadas y Directorios con sede en Londres, con unos pocos Directores Argentinos cada una de ellas. Sin embargo, cuando uno recorre los listados de los integrantes Ingleses de sus Directorios se encuentra con la curiosidad que muchos Directores eran comunes a las tres. Inclusive un tiempo después las empresas del Sur y Oeste tuvieron una administración común.
Había otras empresas Inglesas menores como el Buenos Aires al Pacífico (luego San Martín) y las Empresas que cubrían la mesopotamia, y empresas Francesas como el Ferrocarril Santa Fé y el Rosario Puerto Belgrano.
Se daba la “coincidencia” que los puertos también pertenecían a las empresas ferroviarias (Ing. White, Rosario) lo que les daba una “posición dominante”, por lo que priorizaban el tráfico a sus propios puertos.
Las redes no se construyeron dentro de un solo plan; fueron múltiples empresas que poco a poco iban siendo absorbidas por las más grandes, siempre con capitales convenientemente inflados para abultar las inversiones, y recordando la cláusula de garantía del 7% para hacer que el Estado Argentino siempre tuviera que pagar…
Rosario Puerto Belgrano I
Pese a su poder de lobby, no pudieron impedir la construcción del Rosario-Puerto Belgrano, al que le negaron la posibilidad de hacer cruces a nivel con sus líneas, y lo obligaron a construír cruces sobre nivel, con el consiguiente aumento de costo. Pero los Franceses eran porfiados como bocha chueca y no se achicaban. Y como no les dejaron acceso a Ing. White, los Franceses hicieron su propio puerto que no es otro que el actual Puerto Belgrano de la Armada. Pero la expropiación del Puerto por el Estado para destinarlo a Base Militar obligó a la Empresa del RPB a construir un nuevo puerto en un lugar menos favorable para la navegación que es el actual Puerto Rosales (creo que antiguamente se llamaba Arroyo Pareja) Como quera que fuera, al RPB lo dejaron fuera del juego grande, y nunca logró su objetivo. Al nacionalizarse los FFCC fué dividido entre el Mitre y el Roca.
 La traza del BBNO
(escaneado de la revista Todo Trenes)

El Bahía Blanca y Noroeste (BBNO) fue en su origen una idea de comerciantes Bahienses, que al poblarse La Pampa post campaña del desierto y su consecuente reparto de tierras, pensaron un ferrocarril que uniera Bahía Blanca con el sudoeste y centro del nuevo territorio. Cuando uno observa sus proyectos originales, ve que va formando un arco que groseramente sigue la isohieta de los 500mm internándose hacia el norte de La Pampa apuntando hacia Río Cuarto en Córdoba (más o menos como la actual Ruta Nacional 35 (así como el RPB es “copiado” por la RN 33). La idea era muy buena, pero para concretarla había que contar con los capitales necesarios, y dada la renuencia de la burguesía argentina de entonces (y de ahora) en invertir en cosas que no dieran un rendimiento inmediato, los capitales había que buscarlos en otra parte. Y esa otra parte era… Inglaterra. Y así se fue concretando un movimiento que finalmente culminó con el ahogo financiero de la empresa, y su arrendamiento a otra compañía Inglesa, que no era otra que el BAP, que andaba con problemas de acceso a los Puertos de Rosario (al que podía acceder pagando costoso peaje al Central Argentino o al de Buenos Aires.

Finalmente el BAP completó el sueño del los Bahienses terminando su avance en Toay, donde se juntó con el FCO, pero construyendo la linea que por Darregueira, Rivera, General Pico, se unió a la propia del BAP en Justo Daract, muy cerca de Villa Mercedes en San Luis. Así quedaba conectado Cuyo con Bahía Blanca (imagine que el vino que se tomaba en la zona, debía pasar por Buenos Aires, con lo que el vino importado de Europa que venía como lastre en los barcos llegaba más barato…).
Pero había un problema; Ing White era del FCS, por lo que finalmente el BAP debió construir un nuevo puerto en la ría o sea el actual Puerto Galván. Finalmente, el BAP  arregló algunos asuntos financieros en Londres arrendando el BBNO al FCS, que rápidamente partió al BBNO en dos entregando la parte norte al FCO y quedándose con la del sur.
   Es un tanto engorroso seguir el hilo de todas estas ingenierías financieras, que solo atendían al negocio de las empresas sin contemplar para nada el interés del concesionante.
Lo que quiero resaltar aquí es que las líneas troncales de trasporte están, al menos en un modelo que vale analizar en un replanteo del sistema ferroviario. Deberemos definir los polos a conectar. Ello implica  necesariamente el trazado de nuevas líneas que conecten también a nuestra inmensa Patagonia con Cuyo y el Centro del país. ¿Será muy delirante conectar Malargüe con Zapala y Bariloche, y desempolvar aquel proyecto del tiempo de Ramos Mexía (ya hace más de 100 años) del ferrocarril que partiendo de Puerto Deseado llegaba a San Carlos de Bariloche y que se quedó en Colonia Las Heras? ¿Será posible conectar Choele Choel con San Antonio y dar salida ferroviaria a la producción de frutas y vinos del Alto Valle?
Más cercano a los grandes centros, se habla de la reactivación del tramo La Plata-Coronel Brandsen. ¿Será muy aventurado pensar en unir Brandsen con Cañuelas, Lobos, Mercedes y Zárate-Campana circunvalando el AMBA y uniendo las lineas de las distintas trochas y destinos con adecuadas instalaciones de transferencia de cargas y pasajeros liberando el embudo que lleva todo a saturar el sistema existente heredado de cuando todo necesariamente debía llegar a Buenos Aires?
   Una acotación con respecto al trasporte. No se hasta que punto es racional que barcos de ultramar de las dimensiones de los actuales deban llegar a Rosario. Hay bajante en el Paraná, por ello un barco de ultramar encalló interrumpiendo el tráfico marítimo y fluvial de la hidrovía desde al 2/4 al 8/4. ¡Que tal!
Seguiremos:
Antonio (el Mayolero)



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